1 历史：十五年的等待

    后世曾有人说过，开创山河的皇帝难做，超过前人的皇帝更难做。为什么难呢？因为后世要想做个好皇帝，不但要在精神上延续前朝传统，还要在发展上强于前朝，这就不得不在一定程度上受到传统的限制。这就好比保时捷911世世代代的发动机后置设计或者法拉利、兰博基尼顶级超跑必须要搭载声音独特的V12发动机一样。不过，对于本田讴歌来说，这似乎都不叫事，因为，在它们的全新一代NSX车型上面，我似乎很难看到延续上代NSX的传统设计，甚至连外观都很难看到上代的影子，唯有“easy drive”的倡导和力求做到最强赛道性能的目标依旧还在。

    历史：十五年的等待

    上个世纪90年代，本田进入了名利双收的鼎盛时期，由车神塞纳驾驶的本田引擎迈凯轮P4/4赛车在F1赛场上让所有竞争对手为之汗颜，而民用车市场上，本田以 F1 造车理念与技术导入市售车，将这部被称为NSX的全新划时代超跑推向市场，破除欧洲对超跑的垄断。

    NSX是（New Sportscar X）首字母的缩写，从名字上大家基本就能感觉到本田当时对它给予了很高的期望，而且，当时本田定下的目标就是要打败包括法拉利在内的所有对手，成为MR跑车中的杰出楷模。

    在整个造车史上，开山之作便超越对手、技压群雄的情况并不多，而NSX的诞生也绝非机缘巧合，在整个研发过程中，本田投入了最优质的的资源、最先进的技术。并且有多位资深人士参与其中，而奥山清行、上原繁、车神塞纳以及黑泽元治的加入让第一代NSX有了自己的灵魂。

    也许在外人眼里，设计出法拉利ENZO、599GTB、玛莎拉蒂第五代总裁等等车型对于奥山清行先生来说是非常重要的设计经历。但我想，作为一个日本人，在当时任职意大利宾夕法瑞纳主设计师的他接受NSX的设计任命时应该会显得更加激动和自豪。也正是由于深受意大利设计影响的原因，第一代NSX从外形上天生就有种浓浓的异国情调，甚至某些角度你还可以看到法拉利经典车型的影子。

    有了出色的外形和内饰设计，还需要有最优秀的机械性能来支撑起完美的车身。本田为了能让NSX不负众望，也同样派出了最强的研发人员来参与车型研发，其中“带头大哥”就是这位外表极度平易近人的老者----上原繁（うえはら しげる）先生，由他来负责主持NSX车型的整个研发过程。在当时算得上非常先进的NSX铝合金空间管阵式车架就是拜他所赐。

    车神塞纳的出现确实给NSX注入了一些特有的灵魂，他穿着皮鞋在铃鹿赛道驾驶NSX飞奔的情景也已经成为众人津津乐道的神话。

    黑泽元治出生在1940年的日本，参加过日本F1比赛，并拿到过1964年的车手年度冠军，退役之后曾在日产做专职测试车手。日本Best Motoring主持人，日本年度车评委，土屋圭市都称黑泽为Grandpa，由于其凶悍的驾驶风格，被土屋戏称黑泽所驾驶的赛车左右后视镜都是朝着错误的方向，也因此得到了“the most dangerous man in best motoring”的称号。对上一代NSX而言，它不但是参与研发的测试车手，还是在赛道上令NSX发挥最大极限潜能的人。

    全球车友们十五年的等待，多次因经济形势而终止研发的全新一代NSX正全副武装的来到我们面前，而且这一次它将正式以讴歌进口的身份引入国内。

2 技术：世界首创“三电机”超跑

    技术：世界首创“三电机”超跑

    全新一代NSX的动力输出部分已经不能简单的去按照发动机+变速箱来划分，它已经演变为一整套“涵盖动能回收以及四轮动态调整”的智能驱动系统，这套系统全称为“Sport Hybrid SH-AWD系统”，它包括两台用于可分别独立驱动左右车轮的驱动电机（TMU）、一台与发动机变速箱直接相连的直驱电机、Intelligent Power Unit (IPU)智能动力单元、Power Drive Unit (PDU) 动力驱动单元、3.5L双涡轮增压V6汽油发动机以及9速双离合变速箱（9DCT）所组装成。

    两台前驱动电机采用集成式独立双电机与单离合器、齿轮连接系统背靠背的布局，并且两台电机都有独立的水冷散热单元，两台电机的最大功率为36hp+36hp/4000rpm，最大扭矩输出73+73Nm/0-2000rpm。

    后置直驱电机（Rear Direct-drive Electric Motor）直接与发动机曲轴相连，该电机位于发动机与变速箱之间，最大功率47hp/3000rpm，最大扭矩输出148Nm/500-2000rpm。

    上述的三台电机除了驱动作用之外，本身还具备发电功能，也就是属于动能回收系统中的一部分。

    3.5L双涡轮增压V6发动机是NSX整个动力单元输出中最为传统的一部分，笔者在查找相关资料中并未发现这款发动机的真正代号是什么，从目前的得到的众多参数中，我并不完全同意之前许多媒体所说的它属于现款讴歌TL上J35a发动机基础改进而来的说法，单就其75度的气缸夹角、缸径×冲程91 mm × 89.5 mm、不支持气缸钝化，以及为了更好的满足纵置布局所采用的对称化设计等等特点，就已经足够说明这款发动机属于全新设计了。（讴歌J35a发动机详细参数请网友自行脑补）。

    从数据上来看，这台湿式9速双离合变速箱尺比非常的绵密，液力变矩器，后桥内部还集成进一套2-WAY多片式限滑差速器（LSD）用来在任何情况下对左右轮进行动力输出分配。由于多片式限滑差速器基本都采用湿式设计，所以它也是需要进行在相应公里数进行维护的。

    全新NSX并未采用许多顶级超跑常采用的推杆悬挂，而是采用前双叉臂后多连杆的悬挂结构设计，悬挂主体基本采用了铝合金材料，并加配了防倾杆。这让人想起90年代本田在众多的“买菜车”型上都不惜成本“一水”双叉臂的情景。双齿轮EPS电子助力转向系统，从最左打满到最右方向盘只需1.91圈。

    虽然NSX和P1、918spyder一样具有纯电模式，但它的纯电续航里程非常的低，大概只有1-2公里的，而且只要电机转速超过1000rpm它还是会立即唤醒发动机，这多少与其电池容量有直接关系，换句话来说，为了不让更多的电池组迅速增重，讴歌的工程师仅设计了足够用来在赛道上驱动电机的容量。不过，这个功能还是很人性化的，当你开着它深夜回家的时候，为了不吵醒周围的邻居，切换成纯电模式可以让你省去不少的烦恼。

3 外观：浓重的未来超前色彩

    外观：浓重的未来超前色彩

    “交互动感”是全新一代Acura NSX外观设计的核心理念，车辆的每寸表面、每一分毫、每个设计元素都为更强的性能而服务，坡角分明又极具轮廓感的铝制引擎盖、绚丽的Acura Jewel Eye头灯、锥形前格栅，优美豪华的超跑外观在正面一览无余。LED头灯被网格覆盖的下端进气口平分左右，标志性深凹线从格栅一路延伸至A柱，前侧板更为引人注目 ，同时，巧妙的A柱设计最大化扩大视野范围，从而打造出驾乘舒适、功能人性化的驾驶座舱。

4 内饰：材质工艺出色、设计更强调驾驶

    内饰：材质工艺出色、设计更强调驾驶

    虽然全新NSX内饰的做工、用料都非常出色，但设计带来的视觉冲击力却并没有那么强，甚至与比它低上100万的跑车相比也没有显出什么太过独特的地方。不过，当你坐进驾驶室中，你会发现它的优点，所有的按键功能布局完全符合常用轿车的使用习惯，这种清新简洁的设计更能让你专注于驾驶。

    全文总结：本田讴歌确实没有像很多本田铁粉所期望的那样在上一代车型基础上延伸拓展来实现目标，而是甩掉了自己多年取得的美名，用自己对新时代超跑的最高理解，最前端的技术来打造了全新一代NSX。在科技含量以及智能性，它基本与Laferrari、P1、918混动超跑三旗舰处于一个水平线上，但在整体的动力输出级别上，它的对手仍然是488GTB等车型，这就不免让人觉得本田深谋远虑的一面了，考虑到其300万元的预期起售价格，我觉得吸引力还是非常大的。